segunda-feira, 13 de dezembro de 2010
terça-feira, 7 de dezembro de 2010
JANTAR DE NATAL 2010
O jantar do Motoclube Triumph de Portugal já está marcado; o Restaurante escolhido para o almoço de 19-12-2010 foi o http://www.retirosadino.com, mesmo em frente ao Rio Sado em Alcácer do Sal.
Precisamos de confirmações até próximo Domingo. Preço Médio:15€
Estão, para já, reservados 15-20 lugares para as 13:00
VER MAIS AQUI.
sexta-feira, 3 de dezembro de 2010
quinta-feira, 2 de dezembro de 2010
Na passada 3ª Feira...
Eu já a vi também e, apesar de não ser icónica como a minha amada ST1050SE vermelha e branca, é linda... destaque para o quadro.
sexta-feira, 19 de novembro de 2010
WSS - Indicações para 2011 - Chaz Davies
O piloto da equipa ParkinGO BE-1 Triumph, Chaz Davies já iniciou a sua campanha para o mundial de supersport de 2011, tendo realizado testes na nova pista Motorland em Aragão juntamente com o seu novo colega de equipa Luca Scassa.
Davies esteve em negociações com outras equipas tendo em vista a melhor situação possível para 2011, mas acabou por decidir permanecer na equipa inglesa que lhe proporcionou 4 pódiums em 2010.
"Muito da minha decisão de optar por ficar na Triumph, tem a ver com a possibilidade de continuidade numa equipa na qual me sinto confortável. São um grupo de pessoas que realmente valorizo e aprecio, a moto é impecável e fizémos uma temporada de 2010 a um excelente nível" disse Davies. "Não tinha uma situação igual à muito tempo na minha carreira e é sempre um risco sair para algo novo, quando temos algo em que normalmente nos sentimos bem. Muitas vezes tomei a decisão de correr esse risco e nem sempre os resultados foram os melhores, por isso é óptimo ter essa estabilidade e calma de espírito para o próximo ano. Sei o que podemos fazer e felizmente sei também que poderemos evoluir ainda mais."
Com a nova Daytona 675R a caminho e com ela uma novo homologação, Davies espera também algumas alterações na sua 675 mas, uma evolução e não uma revolução. "Haverá sem dúvida algumas mudanças, mas nada de especial. A Daytona R foi lançada recentemente e teremos algumas alterações nos travões e no motor uma vez que a Triumph prevê uma evolução do motor que usamos actualmente, bem como a melhoria a nivel de durabilidade o que será importante por causa das novas regras que permitem apenas um motor suplente. Existem áreas onde poderemos ganhar potência e a electrónica é algo onde poderemos evoluir bastante".
Davies está também mais satisfeito com o line up da equipa (2 pilotos em vez de 4)e com o seu novo companheiro.
" Testámos em Aragon com o resto à cerca de 2 semanas atrás e mesmo aí, no início da parceria, ter apenas 2 pilotos tornou as coisas bem mais simples e fáceis de compreender e interpretar. Estive a conversar com o Luca durante o teste e temos bastantes coisas em comum pelo que penso que poderá ser um excelente companheiro de equipa. O Luca fez um excelente campeonato o ano passado e temos praticamente a mesma estatura. Não me lembro de alguma vez ter tido um companheiro com a minha estatura por isso é algo muito bom. Também temos o mesmo estilo agressivo de pilotagem e ambos travamos bastante tarde. Isso vai ser excelente para podermos evoluir a moto na mesma direcção".
quinta-feira, 18 de novembro de 2010
Análise - Triumph Tiger 800 e Tiger 800 XC
Aproveitando o recente lançamento dos modelos Tiger 800 e Tiger 800XC, vou tentar dar uma prespectiva geral do que se pode esperar destes dois modelos.
A versão XC é destinada a um uso mais polivalente e até de off-road enquanto a Tiger standard é sem dúvida destinada aqueles apreciadores do estilo aventureiro mas que dificilmente sairão do asfalto.
O motor é como sempre um tricilindrico em linha com 799cc de capacidade (curso de 74 x 61,9mm), com 12 válvulas e dupla árvore de cames possui ainda injecção electrónica o que permite tirar uma boa autonomia do depósito de 19 litros. Segundo dados oficiais da´Triumph, o motor produz cerca de 94cv às 9300rpm e 79 Nm às 7850rpm, potência essa que é passada através de uma caixa de 6 velocidades que faz ainda sobressair o som do tricilindrico através de um sistema de escape do estilo 3 em 1.
Ambas as motas usam o mesmo quadro em treliça que é completado por um braço oscilante traseiro. Ambas têm dois discos flutuantes (Nissin) de 308mm na frente e, um disco traseiro com 255mm. O ABS é opcional nas duas versões.
O painel de instrumentos é o tradicional da Triumph, sempre completo com velocímetro, trip computer, indicador de velocidade engrenada, indicador de ABS ligado/ desligado e conta-rotações analógico.
Estas são as características comuns a ambos os modelos; daqui para a frente, cada um conta com as suas especificidades e objectivos de uso.
TRIUMPH TIGER 800:A versão destinada ao uso estradal conta com jantes em alumínio com 10 braços nas medidas 19"/ 17" para a frente e traseira respectivamente.
A suspensão dianteira SHOWA de 43mm e um amortecedor SHOWA traseiro regulável hidráulicamente permitem regular a pré-carga e mola por forma a melhor adaptarem as características da mota ao transporte quer de passageiro, quer de carga.
O guiador é mais curto que no modelo XC por ser mais fácil controlar a moto devido à menor dimensão do pneu dianteiro e da distançia entre eixos que é ligeiramente mais curta.
A versão estradal usa um guarda lamas colocado junto à roda e as suas cores são: Crystal White, Phantom Black e Venom Yellow.
TRIUMPH TIGER 800 XC:A versão XC conta com uma jante maior na frente (21") com raios em vez de braços, suspensão com maior curso e outros pequenos detalhes que lhe dão um look mais fora de estrada.
O ABS desligável é um trunfo importante para a XC, pois permite deste modo oferecer ao condutor um melhor domínio em situações em que o ABS apenas seria mais um obstáculo.
Os condutores podem contar com um guiador mais largo para ajudar a manter a mota estável em pisos degradados, apresentando também uma geometria distinta com 23,1º e trail de 3,6" contra os 23,7º e 3,4" da versão de estrada.
Para além do branco e preto está também disponivel em laranja.
Ambos os modelos podem contar com uma extensa lista de acessórios.
A versão XC é destinada a um uso mais polivalente e até de off-road enquanto a Tiger standard é sem dúvida destinada aqueles apreciadores do estilo aventureiro mas que dificilmente sairão do asfalto.
O motor é como sempre um tricilindrico em linha com 799cc de capacidade (curso de 74 x 61,9mm), com 12 válvulas e dupla árvore de cames possui ainda injecção electrónica o que permite tirar uma boa autonomia do depósito de 19 litros. Segundo dados oficiais da´Triumph, o motor produz cerca de 94cv às 9300rpm e 79 Nm às 7850rpm, potência essa que é passada através de uma caixa de 6 velocidades que faz ainda sobressair o som do tricilindrico através de um sistema de escape do estilo 3 em 1.
Ambas as motas usam o mesmo quadro em treliça que é completado por um braço oscilante traseiro. Ambas têm dois discos flutuantes (Nissin) de 308mm na frente e, um disco traseiro com 255mm. O ABS é opcional nas duas versões.
O painel de instrumentos é o tradicional da Triumph, sempre completo com velocímetro, trip computer, indicador de velocidade engrenada, indicador de ABS ligado/ desligado e conta-rotações analógico.
Estas são as características comuns a ambos os modelos; daqui para a frente, cada um conta com as suas especificidades e objectivos de uso.
TRIUMPH TIGER 800:A versão destinada ao uso estradal conta com jantes em alumínio com 10 braços nas medidas 19"/ 17" para a frente e traseira respectivamente.
A suspensão dianteira SHOWA de 43mm e um amortecedor SHOWA traseiro regulável hidráulicamente permitem regular a pré-carga e mola por forma a melhor adaptarem as características da mota ao transporte quer de passageiro, quer de carga.
O guiador é mais curto que no modelo XC por ser mais fácil controlar a moto devido à menor dimensão do pneu dianteiro e da distançia entre eixos que é ligeiramente mais curta.
A versão estradal usa um guarda lamas colocado junto à roda e as suas cores são: Crystal White, Phantom Black e Venom Yellow.
TRIUMPH TIGER 800 XC:A versão XC conta com uma jante maior na frente (21") com raios em vez de braços, suspensão com maior curso e outros pequenos detalhes que lhe dão um look mais fora de estrada.
O ABS desligável é um trunfo importante para a XC, pois permite deste modo oferecer ao condutor um melhor domínio em situações em que o ABS apenas seria mais um obstáculo.
Os condutores podem contar com um guiador mais largo para ajudar a manter a mota estável em pisos degradados, apresentando também uma geometria distinta com 23,1º e trail de 3,6" contra os 23,7º e 3,4" da versão de estrada.
Para além do branco e preto está também disponivel em laranja.
Ambos os modelos podem contar com uma extensa lista de acessórios.
Divulgação - Triumph Moto Clube Portugal
Para quem gosta realmente das Triple e tenha alguma dúvida que queira esclarecer, alguma notícia, que queira partilhar ou apenas conversar com outros entusiastas, uma visita ao site do Triumph Moto Clube de Portugal.
Basta clicar na imagem acima ou no link na barra lateral.
Video: Apresentação mundial - Speed Triple 1050 MY´11
Hot Lap em Ascari:
1º Ensaio - Moto-Station.com:
1º Ensaio - Motoklik.nl:
1º Ensaio - Moto-Station.com:
1º Ensaio - Motoklik.nl:
quarta-feira, 17 de novembro de 2010
Fotos espia: Nova Triumph Trophy
Estas são algumas fotos daquela que poderá ser o modelo mais importante da Triumph desde o lançamento da Daytona 675 em 2006. A turistica Trophy que se pode ver nas fotos abaixo (tiradas pela Motorcycle News) é inteiramente nova, com um novo motor e transmissão por eixo associada a um monobraço traseiro e, poderá ser a primeira das novas Triumph de grande capacidade.
Apesar dos engenheiros da marca terem tido extremo cuidado em ocultar todos os logotipos da moto (inclusivé maquinando os logos presentes nas pinças de travão) é sem qualquer sombra de dúvidas uma Triumph! É que para além da evidente referência ao fabricante no fato do piloto de testes, a matrícula (DVLA) mostra que a moto está registada como sendo uma Triumph e que é originária da zona de Hinckley onde se situa a fábrica.
Algumas informações internas, disseram aos jornalistas da MCN que o motor não será o 1050cc que equipa as Speed Triple e a Sprint ST. Assim supõe-se que o motor será inteiramente novo e com uma capacidade de até 1400cc (sendo que 1200cc será o mais provável umas vez que este poderá ser um motor que permitirá à Triumph combater com a GS1200 e com a Dorsoduro 1200)por forma a poder corresponder aos pregaminhos de adversárias como a BMW K1300GT e a Kawasaki GTR 1400.
Apesar dos engenheiros da marca terem tido extremo cuidado em ocultar todos os logotipos da moto (inclusivé maquinando os logos presentes nas pinças de travão) é sem qualquer sombra de dúvidas uma Triumph! É que para além da evidente referência ao fabricante no fato do piloto de testes, a matrícula (DVLA) mostra que a moto está registada como sendo uma Triumph e que é originária da zona de Hinckley onde se situa a fábrica.
Algumas informações internas, disseram aos jornalistas da MCN que o motor não será o 1050cc que equipa as Speed Triple e a Sprint ST. Assim supõe-se que o motor será inteiramente novo e com uma capacidade de até 1400cc (sendo que 1200cc será o mais provável umas vez que este poderá ser um motor que permitirá à Triumph combater com a GS1200 e com a Dorsoduro 1200)por forma a poder corresponder aos pregaminhos de adversárias como a BMW K1300GT e a Kawasaki GTR 1400.
A viagem começa aqui.
Faço este blog para compartilhar um pouco as alegrias que me traz, o facto de ter um triple a vibrar e a deixar-me com um sorriso de orelha a orelha de cada vez que saio de casa de manhã.
É uma história que começa em 2007 quando adquiri a minha primeira Speed Triple 1050 preta e com ela entrei no mundo da Triumph. A potência do motor, a estética maravilhosa, o comportamento caprichoso (em especial em estradas menos tapete) e o olhar de admiração e simpatia que conquistava no trânsito.
Empolguei-me começei a alinhar em cursos de condução desportiva e track-days e achei que precisava algo mais, porque os limites estavam a ficar cada vez mais próximos... troquei a minha Speed por uma japonesa, daquelas verdes com reputação de indomáveis. Não me levem a mal, é realmente uma das melhores motas que já tive, um motor excelente e um comportamento em pista acima de qualquer dúvida, mas...
Não resisti às saudades, ao facto de ser só mais um no meio de tantos iguais, ao temperamento característico, ao exotismo, ao ao ao tanta coisa e faz hoje precisamente 1 mês e meio voltei a casa. À Triumph e à minha amada Speed Triple, agora em versão SE, agora em vermelho e branco mas sempre com aquela alma. Estou feliz.
Este blog pretende ser um relato do que vai acontecendo pela Triumph, lançamentos, acções, novidades e sempre que possivel um album de recordações das minhas aventuras.
Até já.
É uma história que começa em 2007 quando adquiri a minha primeira Speed Triple 1050 preta e com ela entrei no mundo da Triumph. A potência do motor, a estética maravilhosa, o comportamento caprichoso (em especial em estradas menos tapete) e o olhar de admiração e simpatia que conquistava no trânsito.
Empolguei-me começei a alinhar em cursos de condução desportiva e track-days e achei que precisava algo mais, porque os limites estavam a ficar cada vez mais próximos... troquei a minha Speed por uma japonesa, daquelas verdes com reputação de indomáveis. Não me levem a mal, é realmente uma das melhores motas que já tive, um motor excelente e um comportamento em pista acima de qualquer dúvida, mas...
Não resisti às saudades, ao facto de ser só mais um no meio de tantos iguais, ao temperamento característico, ao exotismo, ao ao ao tanta coisa e faz hoje precisamente 1 mês e meio voltei a casa. À Triumph e à minha amada Speed Triple, agora em versão SE, agora em vermelho e branco mas sempre com aquela alma. Estou feliz.
Este blog pretende ser um relato do que vai acontecendo pela Triumph, lançamentos, acções, novidades e sempre que possivel um album de recordações das minhas aventuras.
Até já.
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